汽車工業長期依賴高度分工，整車公司負責產品定義和系統整合，供應商則專注于零部件研發和制造。然而，隨著智能化的發展，這一分工邊界正在發生變化。車輛體驗和競爭差異越來越多地由芯片、算法和操作系統決定，因此自研芯片成為汽車公司的核心決策之一。

蔚來、小鵬和理想相繼公布并量產自研智駕芯片后，比亞迪也發布了4納米車規級智駕芯片“璇璣A3”。比亞迪董事長王傳福認為，電動化的上半場看電池，智能化的下半場看芯片。比亞迪在芯片研發和制造方面有歷史，但主要集中在功率半導體和車規控制芯片，而璇璣A3是其首顆自研智駕芯片，單顆算力約700TOS。

在“蔚小理”三家已量產的智駕芯片中，理想的馬赫100芯片單顆算力最高，達到1280TOPS；蔚來的神璣芯片擁有546GB/s的存儲帶寬，支持大參量模型、多路傳感器和高清攝像頭等更快完成通信。這兩顆芯片的制程都是5納米。

中國汽車芯片產業創新戰略聯盟秘書長原誠寅表示，相比英偉達上一代Orin的7納米制程，比亞迪的智能芯片已經具備先進性。三顆璇璣A3芯片總算力超過2100TOPS，說明比亞迪已經進入高端智駕芯片競爭序列。但他強調，算力數字本身并不能完全代表芯片能力，更重要的是最終能夠釋放出多少有效算力。

目前，比亞迪尚未公布首款搭載車型和實測表現，這顆芯片的能力仍需通過整車開發、量產驗證以及用戶反饋來檢驗。當自研智駕芯片從技術展示變為更多汽車公司的現實選擇時，一個問題是：汽車公司下場造芯是否值得？答案取決于芯片在整車體系中的位置，它究竟是外采零部件還是需要掌握的核心能力。